Museo del pavimento en Mexicali, BC. Imagen: Google Earth
En las ciudades normales generalmente hay una relación directa entre densidad y superficie urbanizada destinada a vialidad. En otras palabras, mientras mayor es la densidad, mayor será el porcentaje del territorio destinado a pavimento de calles. El asunto es más o menos fácil de explicar si lo miramos de manera inversa: a medida que disminuye la densidad los lotes tienden a hacerse más grandes, con lo cual las calles se encuentran más espaciadas. Por otro lado, estas mismas calles suburbanas usualmente presentan anchos más bien modestos, puesto que están destinadas a servir pequeñas demandas de tráfico[1]. Eso es lo que sucede en el mundo más o menos normal. En México las cosas se dan más bien de una manera inversamente proporcional: aunque parezca increíble, la superficie destinada a vialidad aumenta a medida que la densidad disminuye.
Un estudio del Centro de Transporte Sustentable señaló que mientras en los centros históricos de las ciudades mexicanas (en teoría las áreas más densas) la superficie de calles alcanza a alrededor de un 20 por ciento del total del área urbanizada, en la periferia menos densa esta cifra se empina sobre el 30 por ciento, llegando en algunos casos a superar el 35 por ciento, tal como sucede en la imagen, una de las tramas viales más ineficientes de toda la historia y que se puede disfrutar en la ciudad de Mexicali (nótese la glorieta de retorno del extremo superior izquierdo, que por causas que desafían la razón humana no empalma con la calle que se encuentra a unos dos metros de distancia). Estamos hablando de un conjunto (la palabra barrio no corre) de vivienda económica, con una densidad que no supera las 40 viviendas por hectárea, y que sin embargo se da el lujo de destinar más de un tercio de su superficie para la circulación de automóviles que más de la mitad de las familias que viven en el sector no poseen. ¿Cuál es el problema? Ni uno, salvo que:
- Todos los metros cúbicos de concreto derramado tienen un alto costo, y éste es absorbido ya sea por las viviendas, pequeñas y de mala calidad, o por el terreno, localizado en la periferia de la periferia urbana, único lugar donde éste es tan barato como para llegar al precio de venta de una vivienda económica.
- La inmensa plancha de pavimento absorbe grandes cantidades de calor, problema no menor en ciudades en extremo cálidas como Mexicali (los fabricantes de equipos de aire acondicionado se frotan las manos al ver urbanizaciones así).
- Grandes superficies viales son difíciles y caras de mantener y limpiar, sobre todo cuando surten a pocas viviendas que generan pocos o ni un recurso a los municipios donde se localizan.
- En áreas cálidas como Mexicali lo ideal es contar con calles estrechas rodeadas de edificaciones en altura, cosa de generar corredores de viento y áreas de sombra. Las Leyes de Indias de 1583 preveían este sabio consejo, rápidamente olvidado en el urbanismo de mercado del que somos víctimas en nuestras periferias.
- La calidad de la calle como espacio público se empobrece. Sus límites se difuminan, las perspectivas desaparecen, y en general los espacios que invitan a pasearla o detenerse en ella se hacen escasos, por no decir inexistentes.
No tiene nada de raro que la oferta de vivienda nueva para sectores de escasos recursos se localice exclusivamente en la periferia extrema de nuestras ciudades. Aunque no es la única razón, los estándares viales impuestos en las leyes y reglamentos estatales y municipales (altos en dimensión, bajos en calidad) están forzando en gran medida la expulsión de familias que bajo un enfoque distinto perfectamente tienen cabida en la ciudad interior. No se trata sólo de cambiar las normas urbanas (eso es lo más fácil), sino las mentes y miradas de quienes las crearon, personas que creen que la ciudad se genera a través de un manual de medidas, y que ni siquiera son capaces de velar por la calidad del mismo.
Palabras al cierre
Por lo común, con un 25 por ciento destinado a superficie vial basta y sobra.
[1] Por si hay alguna duda, recomiendo echar un vistazo a las cifras proporcionadas por un estudio de Meyer y Gómez-Ibáñez citado por Donald Shoup y Michael Manville en su más que recomendable artículo Parking, People, and Cities.
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