Manifiesto vertical
15 de febrero de 2013
Se puede pensar que el motivo que origina de la construcción del rascacielos era más económico que la búsqueda de un uso más eficiente del suelo. Sin embargo, pronto se descubrió que altura y poder son términos que van de la mano y el rascacielos busca marcar su presencia sobre el resto de sus vecinos. Su diseño supone un reto en muchos sentidos; uno técnico, cuanto más alto se quiera llegar más complejo será el cálculo estructural; pero también, por su tamaño, un desafío en la imagen e impacto que genera sobre la ciudad.
Si un edificio así sólo busca satisfacer el ego de un arquitecto o cliente, creando una abrupta ruptura de la lectura urbana es cuando empiezan los problemas y las reticencias de los ciudadanos. En Europa, los centros urbanos, por su carácter histórico, son el claro ejemplo de estas protestas. Ciudades como Madrid o París no se arriesgan y los han relegado a la periferia. Londres, por el contrario, ha optado por acercarlos al centro, pero sabiendo en el proceso que la decisión como esa dibuja un determinado modelo urbano. La construcción de un rascacielos ha de inscribirse (y escribirse) en la ciudad entendiendo que no sólo de saber responder a la imagen de ciudad, sino de absorberla y formar parte de ella, de su trasiego diario y de las dinámicas y las políticas urbanas, en un equilibrio entre la imagen propia, la que hereda a la ciudad y el discurrir día a día.
The Shard, el nuevo rascacielos de la ciudad londinense diseñado por Renzo Piano e inaugurado oficialmente el pasado 1 de febrero de 2013, se constituye dentro de esa idea, no sólo se sitúa en el distrito de Southwark, en el centro urbano, sino que apuesta por un uso mixto de la torre que integra tanto vivienda como oficina evitando que quede vacío en ningún momento. Al tiempo y pese a su densidad ha optado por apenas construir aparcamiento. Toda una defensa de la política de una movilidad que favorezca el transporte público y los desplazamientos cortos. Una torre como manifiesto urbano en defensa de una ciudad para el peatón.
Parte del problema es que en estos lados (me refiero a México, a Chile, a Latinoamérica, a la mayor parte de Estados Unidos) creemos que debe haber una relación directa entre superficie edificada y número de estacionamientos a proveer. En otras palabras, mientras más grande es un edificio, más cajones debe tener en su interior. Razonamiento simple, pero no necesariamente inteligente. Aparte de dificultar procesos de densificación, la fórmula no considera que cuando el aumento de superficie se traduce en altas densidades (llámese crecimiento en altura), la provisión de gran número de estacionamientos tiene altas probabilidades de producir congestión vehicular en las calles de acceso, toda vez que entradas y salidas tradicionalmente se focalizan en pocos puntos. Usualmente nuestras normas de estacionamientos no consideran esto, como tampoco consideran que las necesidades e impactos de las construcciones varían drásticamente dependiendo del lugar donde éstas se localicen. Por lo común la norma no distingue entre un centro bien abastecido por redes de transporte público y la periferia a la que se accede por una carretera regional, ley tan pareja como absurda que provoca devastadores efectos en el tráfico de la ciudad.
Crecimos pensando de esta manera, a pesar de que la experiencia nos ha enseñado a golpes que colocar grandes superficies de estacionamiento en zonas céntricas no hace más que concentrar flujos como si se tratara de un gran imán de automóviles. Pensar en una relación inversamente proporcional entre aumento de densidad y disminución de lugares de estacionamiento no nos cabe en la cabeza, por más que la simple lógica urbana nos diga que esta es la manera más racional de enfrentar las grandes concentraciones de actividades en una ciudad.
Por eso nos volvemos locos al saber que The Shard (la astilla), el recientemente inaugurado edificio más alto de Europa, ubicado en Londres, sólo cuenta con 48 cajones de estacionamiento para abastecer a las 12 mil personas que trabajarán y vivirán en sus 87 pisos y 310 metros de altura. No se nos pasa por la cabeza imaginar que los altos ejecutivos de las empresas que allí tendrán sus oficinas se verán obligados a llegar en Metro, a pie o en bicicleta a su lugar de trabajo. Que a sus trajes de Savile Row no les pasará mucho si no llegan a destino a bordo de un auto. Que habrá personas que pagarán millones de libras por un departamento que no cuenta con un lugar para estacionar el Aston Martin. No damos crédito cuando leemos que la única obra de mitigación vial fue la ampliación y mejora de la acera que conecta con la estación de London Bridge. Que no tuvieron que construir túneles o nuevas vías para absorber aumentos de tráfico. Que estos aumentos de tráfico no se van dar porque en la práctica no hay un miserable lugar donde estacionar. Por eso apelamos a la excentricidad británica para entender las palabras del promotor Irvine Sellar, que ve en la ausencia de cajones de estacionamientos un símbolo de urbanismo sustentable, más allá de los típicos guiños de arquitectura verde con que cuenta el edificio, como las placas fotovoltaicas que reducen en un 45 por ciento las emisiones derivadas de consumo energético, o el hecho de haber ocupado un 20 por ciento de acero reciclado. Que lo verdaderamente sustentable del edificio de Renzo Piano está dado por la manera en que se accede a él.
“Es insostenible seguir construyendo en la periferia” señala el arquitecto. Está en lo cierto, pero para poder conquistar el centro necesitó antes que nada de una agencia de planificación o dirección de obras que le permitiera prescindir del automóvil particular como medio para acceder a su edificio, que entendiera que un lugar bien alimentado por redes de transporte público puede –y debe- ser concebido desde una perspectiva de movilidad que no considera el uso del coche.
Es que Londres no es ciudad de vanguardia, como sí lo es el DF. Richard Rogers, ex socio de Piano, casi perdió el poco pelo que le queda cuando le tocó construir en el Paseo de la Reforma: para la sede de BBVA Bancomer –un edificio grande pero bastante más pequeño que The Shard-, tuvo que destinar casi la mitad de su superficie construida para albergar 3,477 cajones de estacionamiento. Así es el tráfico en el lugar.
A no engañarse: es imposible hablar de arquitectura sustentable si no pensamos como se accede a la obra. Lo demás es cuento.
Palabras al cierre
No he ido a Londres ni he visitado el edificio, así que me abstendré de pronunciar si éste es o no un elefante instalado en la tradicional cristalería del tejido urbano de la ciudad. Sin embargo, habrá que decir que las imágenes me hacen creer que las acusaciones no son del todo infundadas.
Si un edificio así sólo busca satisfacer el ego de un arquitecto o cliente, creando una abrupta ruptura de la lectura urbana es cuando empiezan los problemas y las reticencias de los ciudadanos. En Europa, los centros urbanos, por su carácter histórico, son el claro ejemplo de estas protestas. Ciudades como Madrid o París no se arriesgan y los han relegado a la periferia. Londres, por el contrario, ha optado por acercarlos al centro, pero sabiendo en el proceso que la decisión como esa dibuja un determinado modelo urbano. La construcción de un rascacielos ha de inscribirse (y escribirse) en la ciudad entendiendo que no sólo de saber responder a la imagen de ciudad, sino de absorberla y formar parte de ella, de su trasiego diario y de las dinámicas y las políticas urbanas, en un equilibrio entre la imagen propia, la que hereda a la ciudad y el discurrir día a día.
The Shard, el nuevo rascacielos de la ciudad londinense diseñado por Renzo Piano e inaugurado oficialmente el pasado 1 de febrero de 2013, se constituye dentro de esa idea, no sólo se sitúa en el distrito de Southwark, en el centro urbano, sino que apuesta por un uso mixto de la torre que integra tanto vivienda como oficina evitando que quede vacío en ningún momento. Al tiempo y pese a su densidad ha optado por apenas construir aparcamiento. Toda una defensa de la política de una movilidad que favorezca el transporte público y los desplazamientos cortos. Una torre como manifiesto urbano en defensa de una ciudad para el peatón.
48 estacionamientos para 87 pisos
por Rodrigo Díaz | @pedestreParte del problema es que en estos lados (me refiero a México, a Chile, a Latinoamérica, a la mayor parte de Estados Unidos) creemos que debe haber una relación directa entre superficie edificada y número de estacionamientos a proveer. En otras palabras, mientras más grande es un edificio, más cajones debe tener en su interior. Razonamiento simple, pero no necesariamente inteligente. Aparte de dificultar procesos de densificación, la fórmula no considera que cuando el aumento de superficie se traduce en altas densidades (llámese crecimiento en altura), la provisión de gran número de estacionamientos tiene altas probabilidades de producir congestión vehicular en las calles de acceso, toda vez que entradas y salidas tradicionalmente se focalizan en pocos puntos. Usualmente nuestras normas de estacionamientos no consideran esto, como tampoco consideran que las necesidades e impactos de las construcciones varían drásticamente dependiendo del lugar donde éstas se localicen. Por lo común la norma no distingue entre un centro bien abastecido por redes de transporte público y la periferia a la que se accede por una carretera regional, ley tan pareja como absurda que provoca devastadores efectos en el tráfico de la ciudad.
Crecimos pensando de esta manera, a pesar de que la experiencia nos ha enseñado a golpes que colocar grandes superficies de estacionamiento en zonas céntricas no hace más que concentrar flujos como si se tratara de un gran imán de automóviles. Pensar en una relación inversamente proporcional entre aumento de densidad y disminución de lugares de estacionamiento no nos cabe en la cabeza, por más que la simple lógica urbana nos diga que esta es la manera más racional de enfrentar las grandes concentraciones de actividades en una ciudad.
Por eso nos volvemos locos al saber que The Shard (la astilla), el recientemente inaugurado edificio más alto de Europa, ubicado en Londres, sólo cuenta con 48 cajones de estacionamiento para abastecer a las 12 mil personas que trabajarán y vivirán en sus 87 pisos y 310 metros de altura. No se nos pasa por la cabeza imaginar que los altos ejecutivos de las empresas que allí tendrán sus oficinas se verán obligados a llegar en Metro, a pie o en bicicleta a su lugar de trabajo. Que a sus trajes de Savile Row no les pasará mucho si no llegan a destino a bordo de un auto. Que habrá personas que pagarán millones de libras por un departamento que no cuenta con un lugar para estacionar el Aston Martin. No damos crédito cuando leemos que la única obra de mitigación vial fue la ampliación y mejora de la acera que conecta con la estación de London Bridge. Que no tuvieron que construir túneles o nuevas vías para absorber aumentos de tráfico. Que estos aumentos de tráfico no se van dar porque en la práctica no hay un miserable lugar donde estacionar. Por eso apelamos a la excentricidad británica para entender las palabras del promotor Irvine Sellar, que ve en la ausencia de cajones de estacionamientos un símbolo de urbanismo sustentable, más allá de los típicos guiños de arquitectura verde con que cuenta el edificio, como las placas fotovoltaicas que reducen en un 45 por ciento las emisiones derivadas de consumo energético, o el hecho de haber ocupado un 20 por ciento de acero reciclado. Que lo verdaderamente sustentable del edificio de Renzo Piano está dado por la manera en que se accede a él.
“Es insostenible seguir construyendo en la periferia” señala el arquitecto. Está en lo cierto, pero para poder conquistar el centro necesitó antes que nada de una agencia de planificación o dirección de obras que le permitiera prescindir del automóvil particular como medio para acceder a su edificio, que entendiera que un lugar bien alimentado por redes de transporte público puede –y debe- ser concebido desde una perspectiva de movilidad que no considera el uso del coche.
Es que Londres no es ciudad de vanguardia, como sí lo es el DF. Richard Rogers, ex socio de Piano, casi perdió el poco pelo que le queda cuando le tocó construir en el Paseo de la Reforma: para la sede de BBVA Bancomer –un edificio grande pero bastante más pequeño que The Shard-, tuvo que destinar casi la mitad de su superficie construida para albergar 3,477 cajones de estacionamiento. Así es el tráfico en el lugar.
A no engañarse: es imposible hablar de arquitectura sustentable si no pensamos como se accede a la obra. Lo demás es cuento.
Palabras al cierre
No he ido a Londres ni he visitado el edificio, así que me abstendré de pronunciar si éste es o no un elefante instalado en la tradicional cristalería del tejido urbano de la ciudad. Sin embargo, habrá que decir que las imágenes me hacen creer que las acusaciones no son del todo infundadas.
