http://www.archdaily.mx/202042/arup-imagina-el-edificio-urbano-del-2050/
20130220
20130218
La vivienda en Latinoamérica
por Cesar Reyes | @cerreyes
Según los censos de 19 países, a comienzos de los años noventa la región contaba con 93 millones de viviendas particulares. Según datos de 2009 de la Comisión Económica para América Latina y Caribe (CEPAL), un 33% de los hogares latinoamericanos está en condiciones de pobreza, un 13%, en situación de indigencia y un 37% de las viviendas son inadecuadas para su uso. De éstas, sólo un 21% puede hacerse habitable mediante ciertas renovaciones [1].Considerando aspectos cuantitativos y cualitativos, el actual déficit afecta a unos 59 millones de personas [2]. Esta cifra se incrementa en más de dos millones de viviendas anuales por concepto de formación de nuevos hogares. El ritmo de construcción requerido para evitar un aumento del déficit acumulado, supera ampliamente los esfuerzos hasta ahora desplegados por las políticas habitacionales de la región. Del total de 93 millones de viviendas de la región, 17 millones (el 18%) constituyen el déficit cuantitativo, y 21 millones (el 22%) el déficit cualitativo rondando un total de 38 millones de unidades.
Para dar una idea de la magnitud del problema, en 2007, “La industrialización posible de la vivienda latinoamericana” [3] apuntaba que sería necesario construir cerca de 24 millones de viviendas por año para atajar esta situación crítica. O plasmándolo en términos de inversión habla de que serían necesarias inversiones del orden de 180 mil millones de dólares por año para solucionar el problema en diez años. Esta cantidad es 36 veces mayor que los presupuestos nacionales de los seis países centroamericanos en 1995. La gran mayoría de los países no logra siquiera construir suficientes viviendas para los hogares que se constituyen anualmente, por lo que sus carencias siguen aumentando de año en año. Por otra parte, el ritmo de obsolescencia del parque habitacional se mantiene alto a causa de insuficientes programas de manutención y recuperación de viviendas; esto a su vez contribuye a la agudización del déficit por que obliga a considerar altas tasas de reposición.
Para ilustrarlo mejor y a modo de ejemplo, Julián Salas se cuestiona qué supondría preparar suelo urbano suficiente para atender las necesidades actuales a nivel planetario. Y la respuesta es suministrar tanta tierra urbanizada nueva como la existente hoy en África, Asia y América Latina.
Es importante tener claro que la profusión de datos estadísticos al final también puede generar un grado de despersonalización de un problema que tiene nombres y rostros. Realidades vitales difícil de percibir entre los exhaustivos informes y bases de datos de los organismos internacionales. Sin dejar de lado esta observación, seguiremos compartiendo datos que ayuden a formarnos un marco general de un reto importante al que aún se enfrentan las sociedades en las ciudades latinoamericanas.
[1] Anuario estadístico de America Latina y el Caribe. CEPAL [Consulta hecha el 24 de enero de 2013]
[2] Un espacio para el desarrollo: los mercados de la vivienda en América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo. 2012
[3] Salas, Julián (2000), “La industrialización posible de la vivienda latinoamericana”. P. 26
Fuente gráficos BID. 2012
*Vivienda en Latinoamérica | Cesar Reyes Nájera | Posconflicto Laboratory
20130215
Manifiesto Vertical, Publicado en Arquine
Manifiesto vertical
15 de febrero de 2013
Se puede pensar que el motivo que origina de la construcción del rascacielos era más económico que la búsqueda de un uso más eficiente del suelo. Sin embargo, pronto se descubrió que altura y poder son términos que van de la mano y el rascacielos busca marcar su presencia sobre el resto de sus vecinos. Su diseño supone un reto en muchos sentidos; uno técnico, cuanto más alto se quiera llegar más complejo será el cálculo estructural; pero también, por su tamaño, un desafío en la imagen e impacto que genera sobre la ciudad.
Si un edificio así sólo busca satisfacer el ego de un arquitecto o cliente, creando una abrupta ruptura de la lectura urbana es cuando empiezan los problemas y las reticencias de los ciudadanos. En Europa, los centros urbanos, por su carácter histórico, son el claro ejemplo de estas protestas. Ciudades como Madrid o París no se arriesgan y los han relegado a la periferia. Londres, por el contrario, ha optado por acercarlos al centro, pero sabiendo en el proceso que la decisión como esa dibuja un determinado modelo urbano. La construcción de un rascacielos ha de inscribirse (y escribirse) en la ciudad entendiendo que no sólo de saber responder a la imagen de ciudad, sino de absorberla y formar parte de ella, de su trasiego diario y de las dinámicas y las políticas urbanas, en un equilibrio entre la imagen propia, la que hereda a la ciudad y el discurrir día a día.
The Shard, el nuevo rascacielos de la ciudad londinense diseñado por Renzo Piano e inaugurado oficialmente el pasado 1 de febrero de 2013, se constituye dentro de esa idea, no sólo se sitúa en el distrito de Southwark, en el centro urbano, sino que apuesta por un uso mixto de la torre que integra tanto vivienda como oficina evitando que quede vacío en ningún momento. Al tiempo y pese a su densidad ha optado por apenas construir aparcamiento. Toda una defensa de la política de una movilidad que favorezca el transporte público y los desplazamientos cortos. Una torre como manifiesto urbano en defensa de una ciudad para el peatón.
Parte del problema es que en estos lados (me refiero a México, a Chile, a Latinoamérica, a la mayor parte de Estados Unidos) creemos que debe haber una relación directa entre superficie edificada y número de estacionamientos a proveer. En otras palabras, mientras más grande es un edificio, más cajones debe tener en su interior. Razonamiento simple, pero no necesariamente inteligente. Aparte de dificultar procesos de densificación, la fórmula no considera que cuando el aumento de superficie se traduce en altas densidades (llámese crecimiento en altura), la provisión de gran número de estacionamientos tiene altas probabilidades de producir congestión vehicular en las calles de acceso, toda vez que entradas y salidas tradicionalmente se focalizan en pocos puntos. Usualmente nuestras normas de estacionamientos no consideran esto, como tampoco consideran que las necesidades e impactos de las construcciones varían drásticamente dependiendo del lugar donde éstas se localicen. Por lo común la norma no distingue entre un centro bien abastecido por redes de transporte público y la periferia a la que se accede por una carretera regional, ley tan pareja como absurda que provoca devastadores efectos en el tráfico de la ciudad.
Crecimos pensando de esta manera, a pesar de que la experiencia nos ha enseñado a golpes que colocar grandes superficies de estacionamiento en zonas céntricas no hace más que concentrar flujos como si se tratara de un gran imán de automóviles. Pensar en una relación inversamente proporcional entre aumento de densidad y disminución de lugares de estacionamiento no nos cabe en la cabeza, por más que la simple lógica urbana nos diga que esta es la manera más racional de enfrentar las grandes concentraciones de actividades en una ciudad.
Por eso nos volvemos locos al saber que The Shard (la astilla), el recientemente inaugurado edificio más alto de Europa, ubicado en Londres, sólo cuenta con 48 cajones de estacionamiento para abastecer a las 12 mil personas que trabajarán y vivirán en sus 87 pisos y 310 metros de altura. No se nos pasa por la cabeza imaginar que los altos ejecutivos de las empresas que allí tendrán sus oficinas se verán obligados a llegar en Metro, a pie o en bicicleta a su lugar de trabajo. Que a sus trajes de Savile Row no les pasará mucho si no llegan a destino a bordo de un auto. Que habrá personas que pagarán millones de libras por un departamento que no cuenta con un lugar para estacionar el Aston Martin. No damos crédito cuando leemos que la única obra de mitigación vial fue la ampliación y mejora de la acera que conecta con la estación de London Bridge. Que no tuvieron que construir túneles o nuevas vías para absorber aumentos de tráfico. Que estos aumentos de tráfico no se van dar porque en la práctica no hay un miserable lugar donde estacionar. Por eso apelamos a la excentricidad británica para entender las palabras del promotor Irvine Sellar, que ve en la ausencia de cajones de estacionamientos un símbolo de urbanismo sustentable, más allá de los típicos guiños de arquitectura verde con que cuenta el edificio, como las placas fotovoltaicas que reducen en un 45 por ciento las emisiones derivadas de consumo energético, o el hecho de haber ocupado un 20 por ciento de acero reciclado. Que lo verdaderamente sustentable del edificio de Renzo Piano está dado por la manera en que se accede a él.
“Es insostenible seguir construyendo en la periferia” señala el arquitecto. Está en lo cierto, pero para poder conquistar el centro necesitó antes que nada de una agencia de planificación o dirección de obras que le permitiera prescindir del automóvil particular como medio para acceder a su edificio, que entendiera que un lugar bien alimentado por redes de transporte público puede –y debe- ser concebido desde una perspectiva de movilidad que no considera el uso del coche.
Es que Londres no es ciudad de vanguardia, como sí lo es el DF. Richard Rogers, ex socio de Piano, casi perdió el poco pelo que le queda cuando le tocó construir en el Paseo de la Reforma: para la sede de BBVA Bancomer –un edificio grande pero bastante más pequeño que The Shard-, tuvo que destinar casi la mitad de su superficie construida para albergar 3,477 cajones de estacionamiento. Así es el tráfico en el lugar.
A no engañarse: es imposible hablar de arquitectura sustentable si no pensamos como se accede a la obra. Lo demás es cuento.
Palabras al cierre
No he ido a Londres ni he visitado el edificio, así que me abstendré de pronunciar si éste es o no un elefante instalado en la tradicional cristalería del tejido urbano de la ciudad. Sin embargo, habrá que decir que las imágenes me hacen creer que las acusaciones no son del todo infundadas.
Si un edificio así sólo busca satisfacer el ego de un arquitecto o cliente, creando una abrupta ruptura de la lectura urbana es cuando empiezan los problemas y las reticencias de los ciudadanos. En Europa, los centros urbanos, por su carácter histórico, son el claro ejemplo de estas protestas. Ciudades como Madrid o París no se arriesgan y los han relegado a la periferia. Londres, por el contrario, ha optado por acercarlos al centro, pero sabiendo en el proceso que la decisión como esa dibuja un determinado modelo urbano. La construcción de un rascacielos ha de inscribirse (y escribirse) en la ciudad entendiendo que no sólo de saber responder a la imagen de ciudad, sino de absorberla y formar parte de ella, de su trasiego diario y de las dinámicas y las políticas urbanas, en un equilibrio entre la imagen propia, la que hereda a la ciudad y el discurrir día a día.
The Shard, el nuevo rascacielos de la ciudad londinense diseñado por Renzo Piano e inaugurado oficialmente el pasado 1 de febrero de 2013, se constituye dentro de esa idea, no sólo se sitúa en el distrito de Southwark, en el centro urbano, sino que apuesta por un uso mixto de la torre que integra tanto vivienda como oficina evitando que quede vacío en ningún momento. Al tiempo y pese a su densidad ha optado por apenas construir aparcamiento. Toda una defensa de la política de una movilidad que favorezca el transporte público y los desplazamientos cortos. Una torre como manifiesto urbano en defensa de una ciudad para el peatón.
48 estacionamientos para 87 pisos
por Rodrigo Díaz | @pedestreParte del problema es que en estos lados (me refiero a México, a Chile, a Latinoamérica, a la mayor parte de Estados Unidos) creemos que debe haber una relación directa entre superficie edificada y número de estacionamientos a proveer. En otras palabras, mientras más grande es un edificio, más cajones debe tener en su interior. Razonamiento simple, pero no necesariamente inteligente. Aparte de dificultar procesos de densificación, la fórmula no considera que cuando el aumento de superficie se traduce en altas densidades (llámese crecimiento en altura), la provisión de gran número de estacionamientos tiene altas probabilidades de producir congestión vehicular en las calles de acceso, toda vez que entradas y salidas tradicionalmente se focalizan en pocos puntos. Usualmente nuestras normas de estacionamientos no consideran esto, como tampoco consideran que las necesidades e impactos de las construcciones varían drásticamente dependiendo del lugar donde éstas se localicen. Por lo común la norma no distingue entre un centro bien abastecido por redes de transporte público y la periferia a la que se accede por una carretera regional, ley tan pareja como absurda que provoca devastadores efectos en el tráfico de la ciudad.
Crecimos pensando de esta manera, a pesar de que la experiencia nos ha enseñado a golpes que colocar grandes superficies de estacionamiento en zonas céntricas no hace más que concentrar flujos como si se tratara de un gran imán de automóviles. Pensar en una relación inversamente proporcional entre aumento de densidad y disminución de lugares de estacionamiento no nos cabe en la cabeza, por más que la simple lógica urbana nos diga que esta es la manera más racional de enfrentar las grandes concentraciones de actividades en una ciudad.
Por eso nos volvemos locos al saber que The Shard (la astilla), el recientemente inaugurado edificio más alto de Europa, ubicado en Londres, sólo cuenta con 48 cajones de estacionamiento para abastecer a las 12 mil personas que trabajarán y vivirán en sus 87 pisos y 310 metros de altura. No se nos pasa por la cabeza imaginar que los altos ejecutivos de las empresas que allí tendrán sus oficinas se verán obligados a llegar en Metro, a pie o en bicicleta a su lugar de trabajo. Que a sus trajes de Savile Row no les pasará mucho si no llegan a destino a bordo de un auto. Que habrá personas que pagarán millones de libras por un departamento que no cuenta con un lugar para estacionar el Aston Martin. No damos crédito cuando leemos que la única obra de mitigación vial fue la ampliación y mejora de la acera que conecta con la estación de London Bridge. Que no tuvieron que construir túneles o nuevas vías para absorber aumentos de tráfico. Que estos aumentos de tráfico no se van dar porque en la práctica no hay un miserable lugar donde estacionar. Por eso apelamos a la excentricidad británica para entender las palabras del promotor Irvine Sellar, que ve en la ausencia de cajones de estacionamientos un símbolo de urbanismo sustentable, más allá de los típicos guiños de arquitectura verde con que cuenta el edificio, como las placas fotovoltaicas que reducen en un 45 por ciento las emisiones derivadas de consumo energético, o el hecho de haber ocupado un 20 por ciento de acero reciclado. Que lo verdaderamente sustentable del edificio de Renzo Piano está dado por la manera en que se accede a él.
“Es insostenible seguir construyendo en la periferia” señala el arquitecto. Está en lo cierto, pero para poder conquistar el centro necesitó antes que nada de una agencia de planificación o dirección de obras que le permitiera prescindir del automóvil particular como medio para acceder a su edificio, que entendiera que un lugar bien alimentado por redes de transporte público puede –y debe- ser concebido desde una perspectiva de movilidad que no considera el uso del coche.
Es que Londres no es ciudad de vanguardia, como sí lo es el DF. Richard Rogers, ex socio de Piano, casi perdió el poco pelo que le queda cuando le tocó construir en el Paseo de la Reforma: para la sede de BBVA Bancomer –un edificio grande pero bastante más pequeño que The Shard-, tuvo que destinar casi la mitad de su superficie construida para albergar 3,477 cajones de estacionamiento. Así es el tráfico en el lugar.
A no engañarse: es imposible hablar de arquitectura sustentable si no pensamos como se accede a la obra. Lo demás es cuento.
Palabras al cierre
No he ido a Londres ni he visitado el edificio, así que me abstendré de pronunciar si éste es o no un elefante instalado en la tradicional cristalería del tejido urbano de la ciudad. Sin embargo, habrá que decir que las imágenes me hacen creer que las acusaciones no son del todo infundadas.
20130213
Indicadores de vivienda e información complementaria
Para que no digan que no tienen nada interesante que leer
http://www.conavi.gob.mx/documentos/publicaciones/paquete-basico-ejercicio-2012-unifamiliar-y-vertical.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/tu_casa/GuiaROP-3-de-mayo.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/psv/produccion-social-de-vivienda-asistida-estrategia-del-gobierno-federal.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/psv/definiciones-psv.pdf
http://www.conavi.gob.mx/programas-estrategicos/programa-acciones-financiamiento
http://www.conavi.gob.mx/documentos/1%20SHCP%20Metas%20Vivienda.pdf
http://www.implansanluis.gob.mx/descargas/plan.centro.poblacion.estrategico.SLP-SGS.pdf
http://www.implansanluis.gob.mx/descargas/slp.cifras.pdf
http://implansanluis.gob.mx/planos.planeacion.html
http://implansanluis.gob.mx/descargas/pcpe.2007.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/publicaciones/paquete-basico-ejercicio-2012-unifamiliar-y-vertical.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/tu_casa/GuiaROP-3-de-mayo.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/psv/produccion-social-de-vivienda-asistida-estrategia-del-gobierno-federal.pdf
http://www.conavi.gob.mx/documentos/psv/definiciones-psv.pdf
http://www.conavi.gob.mx/programas-estrategicos/programa-acciones-financiamiento
http://www.conavi.gob.mx/documentos/1%20SHCP%20Metas%20Vivienda.pdf
http://www.implansanluis.gob.mx/descargas/plan.centro.poblacion.estrategico.SLP-SGS.pdf
http://www.implansanluis.gob.mx/descargas/slp.cifras.pdf
http://implansanluis.gob.mx/planos.planeacion.html
http://implansanluis.gob.mx/descargas/pcpe.2007.pdf
20130211
Las Ventanas Rotas
por Martín Marcos*
¿Un buen espacio público puede inducir comportamientos sociales y hacer más segura una ciudad? Algunos sostienen que reparar rápido las “ventanas rotas” y volver a pensar la calle son la mejor política preventiva. En 1969, Philip Zimbardo, profesor de la Universidad de Stanford, realizó un experimento en el marco de sus investigaciones sobre psicología social. Estacionó un automóvil sin patente con el cofre levantado en una calle del Bronx de Nueva York; y otro similar en una calle del barrio de Palo Alto, California. El automóvil del Bronx fue atacado en menos de diez minutos. Su aparente estado de abandono habilitó el saqueo. El automóvil de Palo Alto no fue tocado por más de una semana. Luego Zimbardo dio un paso más, rompió una ventana con un martillo. De inmediato los transeúntes comenzaron a llevarse cosas. En pocas horas, el auto había sido totalmente deteriorado. En ambos casos muchos de los saqueadores no parecían gente peligrosa.
La experiencia, que derribó más de un prejuicio, habilitó que los profesores de Harvard George Kelling y James Wilson desarrollaran en 1982 la Teoría de las Ventanas Rotas: “Si una ventana rota se deja sin reparar, la gente sacará la conclusión que a nadie le importa y que el lugar no tiene quien lo cuide. Pronto se romperán más ventanas, y la sensación de descontrol se contagiará del edificio a la calle, enviando la señal de que todo vale y que allí no hay autoridad”. A raíz de ello, Kelling fue contratado –mucho antes de Rudolph Giuliani y sus controvertidas políticas de “tolerancia cero”– como asesor del metro de Nueva York, donde reinaba la inseguridad y el delito. Su primer desafío fue convencer al progresista alcalde de la ciudad, el demócrata Ed Koch, que la solución no era poner más policía y hacer más arrestos, como la mayoría reclamaba, sino limpiar e impedir sistemáticamente los grafitis en los vagones, hacer que todo el mundo pague su boleto, y erradicar el vagabundeo.
Pese a la lluvia de críticas, la transformación del Metro de Nueva York comenzó mediante símbolos y detalles concretos, pero muy visibles, que restablecían el orden y la autoridad. Hasta el afamado diseñador Massimo Vignelli, autor de la señalética, resolvió invertir los colores de sus carteles a tipografía blanca sobre fondo negro para desalentar a los graffiteros. Hoy es un modelo de espacio público seguro y eficiente; y un emblema que los neoyorquinos no están dispuestos a volver a poner en riesgo. La idea es sencilla pero poderosa: las malas costumbres se contagian rápido; pero las buenas, con esfuerzo y continuidad, pueden desplazarlas. ¿Cuántas cosas a nuestro alrededor están en estado crítico por nuestra indiferencia ante el primer síntoma de que algo no estaba bien? ¿Cuántas ventanas rotas vemos por día? Se trata de marcar los límites y evidenciar malas prácticas y hábitos con estrategias situacionales y preventivas que involucren tanto a las autoridades como a la comunidad en una resolución participativa de los problemas. Pero también reivindicar el rol del Estado en la regulación y control de un ámbito donde siempre debe privilegiarse el interés general por sobre cualquier apropiación particular –pequeña o grande– por más justificada que sea. A diferencia de lo que muchos sostienen desde una errónea perspectiva libertaria, la convivencia democrática en el espacio público exige restringir la libertad individual para maximizar su buen uso y el disfrute colectivo.
Algunas de las ciudades más exitosas en esta materia han salido de sus espirales de deterioro conjugando la planificación proactiva con alta calidad de diseño, materiales y construcción; sumado a la instalación de una cultura de la higiene urbana y el mantenimiento constante; o como le gusta decir al ex-alcalde de Curitiba, Jaime Lerner: “obsesión por la acupuntura urbana”. Una de las primeras en señalar estas cuestiones fue Jane Jacobs, famosa y polémica militante por los derechos civiles en Nueva York. Inicialmente ridiculizada por los tecnócratas del urbanismo moderno, hoy es reivindicada y citada hasta por el propio presidente Obama. En su libro Muerte y vida de las grandes ciudades (1962) rescata las ricas preexistencias de la ciudad multifuncional, compacta y densa, donde la calle, el barrio y la comunidad son vitales en la cultura urbana. “Mantener la seguridad de la ciudad es tarea principal de las calles y las veredas”. Para ella una calle segura es la que propone una clara delimitación entre el espacio público y el privado, con gente y movimiento constantes, manzanas no muy grandes que generen numerosas esquinas y cruces de calles; donde los edificios miren hacia la acera para que muchos ojos la custodien. Como plantea la ONU: “El futuro de la humanidad y del planeta depende de tener mejores ciudades”. Sabemos que replegarnos al espacio privado, o huir al insustentable urbanismo difuso de las periferias no es solución y agrava el problema. Nuestra “calidad de vida” no puede depender de ghettos custodiados por murallas, alarmas y ejércitos privados. Por eso reducir la inseguridad y los niveles de temor es tan prioritario como hacerlas más eficientes, integradas y creativas. Debemos volver a mirar al espacio público como el corazón de la vida moderna; su diseño, su uso, su gestión y nuevas funciones. Invertir nuestra habitual lógica proyectual y definir los sólidos solo a partir de una clara toma de partido sobre que vacíos queremos.
Desde allí, repensar la calle, la plaza, el parque; el arbolado y el paisaje urbano, aquello que nos permite construir identidad y experimentar el encuentro, el intercambio y la diferencia. “Un sitio se hace lugar solo cuando nos apropiamos culturalmente de él”, diría Heidegger. Recientes investigaciones demuestran que estas correspondencias entre diseño urbano, comunidad y espacio público son complementos ideales para la implementación de una política de seguridad consistente. Bill Hillier, profesor de la Universidad de Londres, desde su Laboratorio de Sintaxis Espacial, investiga y mapea los flujos entre delito, lugares y población. Millones de datos relevados y años de análisis le han permitido concluir, igual que Jacobs, que la ciudad compacta y densa es más segura que los barrios residenciales de baja densidad. Las zonas especializadas o mono-funcionales con poca presencia de viviendas –que pierden vitalidad y peatones a cierta hora– tampoco son recomendables. La calle vuelve a ser clave y recomienda anchos acotados -no sobredimensionarla- y tejido compacto mediante edificios que conformen una grilla con buena densidad poblacional. Las torres exentas con rejas o paredones hacia la calle y los shoppings endogámicos que se aíslan del espacio público, no ayudan.
Lo ideal: manzanas con comercios en planta baja y edificios de departamentos en los pisos superiores, conformando calles y barrios animados y heterogéneos que mezclen distintos tipos de gente y actividades; desde educativas, culturales, e institucionales, hasta comerciales, turísticas y productivas ambientalmente compatibles. La problemática de la seguridad debe ser parte de la normativa urbanística y de los retos iniciales del proyecto, la arquitectura y la obra pública. Las imposibilidades actuales desafían a exigir e innovar desde otras lógicas, con mayor participación y menos especulación. Tal vez desterrar lo que Luis Fernández-Galiano denomina arquitectura urbicida, aquella que responde más al ego y/o a una oportunidad de negocio que a hacer mejor ciudad, sea un buen comienzo.
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