Tres veces más pavimento que áreas verdes

Publicado en 15 noviembre 2011 en https://ciudadpedestre.wordpress.com/2011/11/15/tres-veces-mas-pavimento-que-areas-verdes/#prettyPhoto

Imagen: Alejandro Cartagena, Suburbia Mexicana

Vamos con algunos datos y proyecciones:

Si tomamos en cuenta los créditos otorgados por Infonavit, peso pesado de la vivienda en México, el 60 por ciento de ellos son asignados a personas con ingresos inferiores a los 4 salarios mínimos mensuales (7,272 pesos, o si se quiere, alrededor de 560 dólares al mes). Una casa típica dirigida a este segmento cuesta alrededor de 250 mil pesos (poco menos de 20 mil dólares), tiene una superficie que en promedio alcanza los 39 metros cuadrados (hay grandes variaciones entre los distintos estados), y se implanta en un lote que en la mayor parte del país anda por los 90 metros cuadrados (6 x 15 metros generalmente). Si analizamos el típico conjunto donde se ubican estas casas, probablemente presentará una densidad de unas 60 viviendas por hectárea. Siguiendo con los promedios, y de acuerdo a datos obtenidos a partir del Registro Único de Vivienda, del total de la superficie de este fraccionamiento típico, un 54 por ciento se destinará a lotes habitacionales, un 31 por ciento a vialidad, un 10 por ciento a áreas verdes (en gran parte de los casos esto de verde no es más que un decir), y un 5 por ciento a equipamiento (canchas deportivas, escuelas, sedes comunitarias, etc.). Suponiendo que en promedio son cuatro las personas que viven en una vivienda, entonces en una hectárea tipo vivirán 240 personas. Así, y teniendo en cuenta las cifras indicadas en un comienzo, se puede señalar que, en una hectárea típica, a cada habitante le corresponden:

• 9.75 metroscuadradosde vivienda
• 12.92 metros cuadradosde vialidad (incluye aceras)
• 4.17 metroscuadradosde áreas verdes (cuando son verdes)
• 2.08 metroscuadradosde equipamiento

No hay que sacar conclusiones muy apresuradas, que no tiene mayor sentido comparar la hipotética área que cada habitante recibe de cada cosa; después de todo, si se duplica la densidad de este conjunto promedio –cosa nada descabellada-, la superficie de vivienda por persona se mantendrá inalterada, pero las áreas per cápita de vialidad, áreas verdes y equipamiento caerán a la mitad. En este caso, podremos decir que la estructura vial será más eficiente, pero que habrá una notoria carencia de áreas verdes y equipamiento por cada habitante. Como siempre, todo depende del cristal con que el asunto se mire.

Sin embargo, y a pesar de lo anteriormente dicho, es posible mejorar las superficies per cápita de vivienda, áreas verdes y equipamiento, que finalmente son las que inciden directamente en la calidad de vida de las personas. Tal como se señaló en el anterior artículo de este blog, destinar un tercio de la superficie urbana a vialidad es a todas luces una exageración (por no decir despilfarro), sobre todo si sabemos que un 25 por ciento basta y sobra en un conjunto residencial de baja densidad. La adopción de mayores densidades, tipologías con algún grado de verticalidad, y una racionalización de la distribución de los espacios puede llevar a viviendas, áreas verdes y equipamientos de mayor superficie. No es casualidad que en México las viviendas económicas de tamaño más generoso se den precisamente en conjuntos de densidades medias (entre 80 y 120 viviendas por hectárea), donde los costos de terreno y urbanización pueden prorratearse en un mayor número de unidades habitacionales, con lo cual se dispone de más recursos que pueden ser orientados a la mejora de las viviendas, el equipamiento o el espacio público. Lo mismo sucede con la adopción de tipologías con algún grado de verticalidad, que permiten destinar más espacio a áreas verdes y equipamiento (Le Corbusier ya planteaba este simple raciocinio en 1926, aunque a una escala tan grande que deshumanizaba el espacio público y el de residencia).

A la hora de construir ciudad no hay fórmulas mágicas ni estándares de validez universal. En la ciudad contemporánea estamos condenados a que las superficies destinadas a vialidad sean mayores que las de las áreas verdes, pero que una persona tenga a su disposición tres veces más metros cuadrados de pavimento que de parques y plazas nunca sonará muy bien. Es posible cambiar la tendencia, o al menos moderarla. El tomar conciencia del suelo urbano como un bien en extremo escaso que debe ser utilizado de una manera más eficiente es el primer paso para producir este cambio.

Palabras al cierre

Un buen indicador de calidad urbana: metros cuadrados de pavimento por habitante. Mientras menor, mejor (siempre y cuando el porcentaje de calles no pavimentadas sea igual a cero)

Aunque el gueto se vista de seda…

Publicado en 31 mayo 2009 en https://ciudadpedestre.wordpress.com/2009/05/31/los-guetos-se-visten-de-etiqueta-pero-siguen-siendo-guetos/

Cada vez me convenzo más que el gran problema que enfrentan las ciudades contemporáneas no es tanto el crecimiento desorbitado en expansión, sino que este crecimiento va acompañado de una segregación brutal que hace que la ciudad sea aún más grande e inhóspita para millones de personas. Valga un párrafo muy lúcido deFrancisco Sabatini, Gonzalo Cáceres y Jorge Cerda citado en el no menos lúcido Las Reglas del Desorden, de Emilio Duhau y Ángela Giglia:

“Cuanto mayor es el tamaño de las áreas homogéneas en pobreza, los problemas urbanos y sociales para sus residentes se agravan. Nuestros resultados de investigación avalan esta conclusión. Los tiempos de viaje crecen, ya que esas personas deben recorrer largas distancias para encontrar algo distinto que viviendas pobres, como sus lugares de trabajo, incluidas las viviendas de otros grupos sociales, y servicios y equipamientos de cierta categoría. En lo social, esta segregación de gran escala estimula sentimientos de exclusión y de desarraigo territorial que agudizan los problemas de desintegración social.”

Imagen: http://www.imagenesaereasdemexico.com

Recuerdo este párrafo después de ver una serie de megaproyectos habitacionales construidos o por construir en diversas ciudades de México, proyectos de veinte, veinticinco y hasta treinta mil viviendas situados en los extramuros urbanos y que prometen una calidad de vida que la ciudad al parecer no puede dar a los sectores de ingreso bajo y medio. Son desarrollos que fueron proyectados de acuerdo a la normativa vigente, que no violan ni una ley que al menos yo conozca, que cuentan con todos los sellos municipales y certificados de factibilidad habidos y por haber, que a veces incluso ofrecen más (no mucho) de lo que la norma les pide, y que sin embargo un mínimo de sensatez jamás hubiera aconsejado su aprobación. Y es que se trata de proyectos que tienen tamaño de ciudad, población de ciudad, necesidades de ciudad, pero que son tratados igual que un fraccionamiento un poco más grande que lo habitual, como si el cambio de escala fuera el mismo que aplica un cocinero a los ingredientes cuando debe preparar comida para un batallón.

El problema es que la ciudad no puede construirse en base a una receta que especifica “x” cantidad de metros cuadrados de áreas verdes por hectárea o “y” número de escuelas, canchas deportivas y comercio por cada mil habitantes a las cuales se debe acceder por una calle de ancho “z” dotada con la arborización y mobiliario urbano especificados en la norma correspondiente. La estrategia de seguir al pie de la letra un listado de requerimientos que se suman a la medida que un proyecto crece parece ser la respuesta que muchos de los involucrados en la agenda urbana dan para alcanzar ciudades de calidad, olvidando que el listado es un medio pero no un fin, y que una instancia tan compleja como la ciudad implica muchísimo más cosas que la adición ordenada de un conjunto de partes que quizás pueden garantizar estándares mínimos de confort o funcionalidad, pero que difícilmente podrán desarrollar un sentido completo de lo urbano, entendido esto último como la interacción articulada de una serie de elementos espaciales, económicos, culturales y sociales.

Son sólo 120 mil

Un desarrollador me muestra un conjunto planificado para dar cabida a más de 120 mil habitantes en las afueras de una ciudad del norte del país, me cuenta los altos estándares de calidad del equipamiento considerado, se solaza enseñando la creación de circuitos internos de transporte público y ciclopistas, y aprovecha de darme una pequeña clase maestra sobre cómo el enfoque sustentable integral se ve plasmado en cada centímetro cuadrado del proyecto que trae bajo el brazo. El silencio llega cuando le pregunto dónde va a trabajar la gente que vivirá en su conjunto de ensueños, que la respuesta la sigue dando la vieja ciudad despreciada por este nuevo suburbio, vieja ciudad a la cual se seguirá llegando por la misma vieja carretera que ahora contará con la generosa presencia de treinta mil nuevos automóviles en su pavimento (el olimpismo con que los desarrolladores de estos conjuntos se desentienden de los efectos colaterales de sus productos siempre me ha llamado poderosamente la atención). Mi inquietud aumenta cuando me cuentan que el precio de las nuevas viviendas con toda seguridad no pasará de los 350 mil pesos. En otras palabras, el habitante más pudiente de los 120 mil de la nueva ciudad satélite ganará algo así como 10 mil pesos al mes. ¿Qué se puede esperar de algo así? ¿Alguien puede sinceramente esperar un incremento en la calidad de vida de las familias que allí van a residir sabiendo que es muy probable que el proyectado comercio nunca llegue o que las fuentes de trabajo estarán a dos horas de distancia? ¿Acaso no hay suficientes ejemplos en la periferia de nuestras ciudades para demostrar que este camino no nos lleva a ninguna parte?

En todo este drama urbano no me gustaría cargarles tanto la mano a los desarrolladores privados, que ellos mal que mal sólo se mueven dentro de los débiles márgenes que las autoridades les han definido. El haberse restado a las inherentes labores de planificación está teniendo un costo que ya está siendo muy difícil de pagar, pero que afortunadamente tiene remedio. Soy un convencido que aprovechando las fortalezas del sector privado (que las tiene) se pueden lograr ciudades de gran calidad, amables, sustentables e integradas socialmente, pero que para ello se necesita antes que nada un sector público fuerte y decidido, con objetivos claros y dotado de un gran respaldo técnico y sobre todo ciudadano. El día que eso llegue se acabarán los mega desarrollos que hoy día hacen nata en las periferias mexicanas, y se entenderá que la ciudad sustentable no tiene por qué ser un mal negocio ni un ámbito que segregue a los de menos recursos, sino todo lo contrario. La tarea no es fácil, nadie dijo que lo fuera, pero a estas alturas no queda otra opción que asumirla.

Cul-de-sac: el culo de la ciudad

Publicado en 15 septiembre 2011 en https://ciudadpedestre.wordpress.com/2011/09/15/cul-de-sac-el-culo-de-la-ciudad/

La expresión francesa cul-de-sac significa literalmente “culo de bolsa”, o fondo de bolsa si queremos ser más refinados. Por esas cosas de la vida cayó en las aguas del urbanismo quizás para darle algo de cachet a lo que siempre fue conocido –al menos en nuestro idioma- como una simple calle sin salida. El recurso no es malo per se. De hecho, puede ser bastante bueno a la hora de crear lugares de relativa privacidad en los cuales el automóvil debe circular a bajísima velocidad para desplazarse en un espacio concebido para compartir con los peatones. Aquéllos que ven el tema de la seguridad como el gran inspirador de la forma urbana también se deleitan con su uso, ya que su forma permite la instalación de dispositivos como rejas, barreras o cámaras que permiten el fácil control de quien entra o sale de la privada. Ahora bien, su éxito en la ciudad depende básicamente de la existencia de una estructura mayor que conecte los distintos fragmentos (una retícula lo suficientemente densa como para dar cabida a espacios cerrados en su interior sin afectar la continuidad del tejido urbano), y la presencia de construcciones cuyas fachadas estén orientadas a las vías de acceso, única manera de mantenerlas atractivas, concurridas y seguras.

Un solo problema: el modelo de crecimiento suburbano usualmente no gusta de detenerse en tantas complicaciones. Aquellos lectores que cuenten con un buen sentido del humor se deleitarán al saber que el conjunto de la foto tiene el pomposo nombre de Mirador de las Culturas. Se encuentra en Aguascalientes, y al igual que muchos desarrollos inmobiliarios (la palabra barrio no está disponible) que pueblan nuestras periferias, desconfía de la presencia de estructuras que ordenen el territorio y den soporte a la existencia de los cul-de sac. De hecho, el cul-de sac se transforma en exclusiva estructura y soporte de un modo de expansión en que las partes nunca son conscientes del todo que están formando. Los problemas que esto genera no son pocos: los recorridos -monótonos, aburridos- se extienden innecesariamente, las calles de acceso carecen de actividad, los espacios exteriores, sin la vigilancia pasiva que proveen las fachadas, se vuelven tremendamente inseguros, y la falta de conectividad hace que grandes zonas sean poco atractivas para el comercio. Si al menos hubiera un buen diseño al interior de cada una de las privadas… Ni eso: perfiles de calle a escala de souvenir, basta ver la miserable dimensión de las aceras para entender que las calles jamás fueron pensadas para el uso peatonal; el arroyo vehicular tampoco pudiera decirse que fue concebido para el uso compartido. Ni hablar del área central donde confluyen todas las rotondas: ya que se desecha la idea de la calle de conexión, al menos se pudo haber esperado un parque que diera unidad a un conjunto caracterizado por su fragmentación. Nada remotamente parecido: la profusión de rejas y muros deja en claro que en dicho lugar la única actividad interesante es la de ver automóviles dar vueltas en U o descubrir cadáveres y sustancias peligrosas arrojadas aprovechando las magníficas condiciones de desprotección que ofrece el entorno construido.

Paradojas urbanas, el modelo de cul-de-sac, extendido en la ciudad por sus supuestas virtudes en materia de seguridad, genera los espacios más peligrosos –adentro y afuera-que una urbe pueda concebir.

 

Los ojos de la calle

Publicado en 21 octubre 2011 en https://ciudadpedestre.wordpress.com/2011/10/21/los-ojos-de-la-calle/

Patrón de crecimiento favorito de nuestros suburbios, el modelo de espina de pescado conclusters de vivienda a los lados lo que produce es calles estructurales  -las que dan acceso a las cerradas habitacionales- enmarcadas por altos muros, lo que las hace tremendamente poco atractivas, inseguras, y carentes de eso que damos en llamar vida de barrio y que se supone constituye el alma de nuestras ciudades.

La imagen captada por StreetView ahorra mayores descripciones (¿quién dice que Google Earth no hace fotoperiodismo?). Como muchos otros, un vecino de este fraccionamiento de Temixco, Morelos, quiso instalar una tiendita en su casa dentro de una privada. Como esa condición sólo le permitía tener como clientes potenciales a las aproximadamente 50 familias que habitan su cluster -mal negocio a todas luces-, decidió romper el muro que separaba su casa de la calle principal y ahí abrir una ventana a través de la cual ofrecer su mercadería, con lo cual su universo de clientes potenciales creció radicalmente. Lo interesante es que una decisión exclusivamente comercial tuvo positivos impactos en todo el barrio: desde el punto de vista de la seguridad, brindó vigilancia pasiva a un área que los altos muros convierten en tremendamente inhóspita, y proveyó un entorno donde desarrollar algo parecido a vida social. Coincidencia o no, es el único lugar en toda la foto donde se ve gente, la gran ausente del modelo de ciudad que hemos engendrado.

Las ventanas son los ojos de la calle. Los ciegos son las autoridades y desarrolladores que lo olvidaron.

Palabras al cierre

Fraccionamiento: qué palabra más aséptica para denominar lo que bien hecho debiera llamarse sencillamente barrio.

Pavimento sin pudor

Publicado en 14 noviembre 2011 en https://ciudadpedestre.wordpress.com/2011/11/14/pavimento-sin-pudor/#prettyPhoto

Museo del pavimento en Mexicali, BC. Imagen: Google Earth

En las ciudades normales generalmente hay una relación directa entre densidad y superficie urbanizada destinada a vialidad. En otras palabras, mientras mayor es la densidad, mayor será el porcentaje del territorio destinado a pavimento de calles. El asunto es más o menos fácil de explicar si lo miramos de manera inversa: a medida que disminuye la densidad los lotes tienden a hacerse más grandes, con lo cual las calles se encuentran más espaciadas. Por otro lado, estas mismas calles suburbanas usualmente presentan anchos más bien modestos, puesto que están destinadas a servir pequeñas demandas de tráfico[1]. Eso es lo que sucede en el mundo más o menos normal. En México las cosas se dan más bien de una manera inversamente proporcional: aunque parezca increíble, la superficie destinada a vialidad aumenta a medida que la densidad disminuye.

Un estudio del Centro de Transporte Sustentable señaló que mientras en los centros históricos de las ciudades mexicanas (en teoría las áreas más densas) la superficie de calles alcanza a alrededor de un 20 por ciento del total del área urbanizada, en la periferia menos densa esta cifra se empina sobre el 30 por ciento, llegando en algunos casos a superar el 35 por ciento, tal como sucede en la imagen, una de las tramas viales más ineficientes de toda la historia y que se puede disfrutar en la ciudad de Mexicali (nótese la glorieta de retorno del extremo superior izquierdo, que por causas que desafían la razón humana no empalma con la calle que se encuentra a unos dos metros de distancia). Estamos hablando de un conjunto (la palabra barrio no corre) de vivienda económica, con una densidad que no supera las 40 viviendas por hectárea, y que sin embargo se da el lujo de destinar más de un tercio de su superficie para la circulación de automóviles que más de la mitad de las familias que viven en el sector no poseen. ¿Cuál es el problema? Ni uno, salvo que:

• Todos los metros cúbicos de concreto derramado tienen un alto costo, y éste es absorbido ya sea por las viviendas, pequeñas y de mala calidad, o por el terreno, localizado en la periferia de la periferia urbana, único lugar donde éste es tan barato como para llegar al precio de venta de una vivienda económica.
• La inmensa plancha de pavimento absorbe grandes cantidades de calor, problema no menor en ciudades en extremo cálidas como Mexicali (los fabricantes de equipos de aire acondicionado se frotan las manos al ver urbanizaciones así).
• Grandes superficies viales son difíciles y caras de mantener y limpiar, sobre todo cuando surten a pocas viviendas que generan pocos o ni un recurso a los municipios donde se localizan.
• En áreas cálidas como Mexicali lo ideal es contar con calles estrechas rodeadas de edificaciones en altura, cosa de generar corredores de viento y áreas de sombra. Las Leyes de Indias de 1583 preveían este sabio consejo, rápidamente olvidado en el urbanismo de mercado del que somos víctimas en nuestras periferias.
• La calidad de la calle como espacio público se empobrece. Sus límites se difuminan, las perspectivas desaparecen, y en general los espacios que invitan a pasearla o detenerse en ella se hacen escasos, por no decir inexistentes.

No tiene nada de raro que la oferta de vivienda nueva para sectores de escasos recursos se localice exclusivamente en la periferia extrema de nuestras ciudades. Aunque no es la única razón, los estándares viales impuestos en las leyes y reglamentos estatales y municipales (altos en dimensión, bajos en calidad) están forzando en gran medida la expulsión de familias que bajo un enfoque distinto perfectamente tienen cabida en la ciudad interior. No se trata sólo de cambiar las normas urbanas (eso es lo más fácil), sino las mentes y miradas de quienes las crearon, personas que creen que la ciudad se genera a través de un manual de medidas, y que ni siquiera son capaces de velar por la calidad del mismo.

Palabras al cierre

Por lo común, con un 25 por ciento destinado a superficie vial basta y sobra.

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[1] Por si hay alguna duda, recomiendo echar un vistazo a las cifras proporcionadas por un estudio de Meyer y Gómez-Ibáñez citado por Donald Shoup y Michael Manville en su más que recomendable artículo Parking, People, and Cities.

No es Photoshop, es Tlajomulco

Publicado en 16 agosto 2011 en https://ciudadpedestre.wordpress.com/2011/08/16/no-es-photoshop-es-tlajomulco/#prettyPhoto/0/

Lo único que sabían era que el terreno se encontraba en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga, al sur poniente de la zona metropolitana de Guadalajara. En el plano no había referencias a la ubicación de las calles, ni menos a lo que estaba construido alrededor. Tampoco se indicaba el Norte ni las curvas de nivel. El archivo de Autocad sólo contenía un polígono dentro del cual había que dibujar un determinado número de casas y áreas de donación. Ambos arquitectos nunca supieron que sus respectivos terrenos de trabajo estaban uno al lado del otro, y cuando llegó el momento de construir se dieron cuenta que, pese a colindar, ni las tramas, ni las calles, ni las redes de servicios que ellos habían diseñado tenían relación ni coincidían, y que difícilmente podrían hacerlo si no se hacían cambios mayores en ambos proyectos. Mucha complicación y esfuerzo para un problema que finalmente se podía solucionar construyendo un muro que dividiera a conjuntos (llamarlos barrios sería un despropósito) que desde su origen decidieron tener un futuro por separado, entre ellos y con el resto de la mal llamada ciudad que ellos estaban ayudando a construir.

Colin Rowe hablaba de la ciudad como un gran collage donde interactúan y se superponen fragmentos que responden a distintas maneras de entender y construir lo urbano. Bajo este predicamento, las buenas urbes no son aquéllas que conservan el mismo patrón físico a lo largo de los siglos (tienden a ser planas y aburridas), sino más bien las que saben unir fragmentos diversos creando un todo nuevo en el que las partes siguen conservando su riqueza particular. Collage no es lo mismo que una colección de parches: en el collage hay una idea organizadora, elementos de conexión y un partido general que da sentido y lugar a cada pedazo y lo relaciona con el total. En la ciudad de los parches –como Tlajomulco- la coherencia es un bien escaso, el diálogo entre las partes inexistente y el resultado final resulta siempre un misterio absoluto, propio de escenarios donde el todo es menos que la suma de las partes.

¿Cuál es el problema que ambos barrios no respondan a un plan común ni tengan un solo punto de encuentro? Ni uno, salvo que hacen ineficiente la trama vial, alargan los tiempos de traslado, favorecen el uso del automóvil y desincentivan los modos no motorizados, encarecen la provisión de infraestructura, hacen poco atractiva la instalación de comercio, favorecen la creación de guetos, generan calles y espacios públicos poco atrayentes para el uso de los vecinos, y crean espacios no vigilados, aptos para la acumulación de basura y comisión de delitos. Casi nada.

 “Bienvenidos a Real del Sol, el mejor concepto urbano”, reza el cartel a la entrada del conjunto de la izquierda. Las oficinas de publicidad poco saben de urbanismo, y con tal de vender una casa son capaces de decir cualquier cosa, como catalogar de concepto urbano a una estructura basada precisamente en la negación de la ciudad. Cuando uno cree que las cosas no se pueden hacer peor, ahí aparece Tlajomulco para establecer un nuevo estándar y de paso renovar su bien ganada fama.

Palabras al cierre

Cuando ven los postes y las antenas asomarse tras la barda, siempre piensan que el otro lado es el bueno.

 

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crónica de una entrega anunciada

El edificio urbano en el 2050

http://www.archdaily.mx/202042/arup-imagina-el-edificio-urbano-del-2050/

Urbanized, el diseño de las ciudades

Urbanized, el diseño de las ciudades

La vivienda en Latinoamérica

La vivienda en Latinoamérica

18 de febrero de 2013

por Cesar Reyes | @cerreyes

Según los censos de 19 países, a comienzos de los años noventa la región contaba con 93 millones de viviendas particulares. Según datos de 2009 de la Comisión Económica para América Latina y Caribe (CEPAL), un 33% de los hogares latinoamericanos está en condiciones de pobreza, un 13%, en situación de indigencia y un 37% de las viviendas son inadecuadas para su uso. De éstas, sólo un 21% puede hacerse habitable mediante ciertas renovaciones [1].
Considerando aspectos cuantitativos y cualitativos, el actual déficit afecta a unos 59 millones de personas [2]. Esta cifra se incrementa en más de dos millones de viviendas anuales por concepto de formación de nuevos hogares. El ritmo de construcción requerido para evitar un aumento del déficit acumulado, supera ampliamente los esfuerzos hasta ahora desplegados por las políticas habitacionales de la región. Del total de 93 millones de viviendas de la región, 17 millones (el 18%) constituyen el déficit cuantitativo, y 21 millones (el 22%) el déficit cualitativo rondando un total de 38 millones de unidades.

Para dar una idea de la magnitud del problema, en 2007, “La industrialización posible de la vivienda latinoamericana” [3] apuntaba que sería necesario construir cerca de 24 millones de viviendas por año para atajar esta situación crítica. O plasmándolo en términos de inversión habla de que serían necesarias inversiones del orden de 180 mil millones de dólares por año para solucionar el problema en diez años. Esta cantidad es 36 veces mayor que los presupuestos nacionales de los seis países centroamericanos en 1995. La gran mayoría de los países no logra siquiera construir suficientes viviendas para los hogares que se constituyen anualmente, por lo que sus carencias siguen aumentando de año en año. Por otra parte, el ritmo de obsolescencia del parque habitacional se mantiene alto a causa de insuficientes programas de manutención y recuperación de viviendas; esto a su vez contribuye a la agudización del déficit por que obliga a considerar altas tasas de reposición.
Para ilustrarlo mejor y a modo de ejemplo, Julián Salas se cuestiona qué supondría preparar suelo urbano suficiente para atender las necesidades actuales a nivel planetario. Y la respuesta es suministrar tanta tierra urbanizada nueva como la existente hoy en África, Asia y América Latina.

Es importante tener claro que la profusión de datos estadísticos al final también puede generar un grado de despersonalización de un problema que tiene nombres y rostros. Realidades vitales difícil de percibir entre los exhaustivos informes y bases de datos de los organismos internacionales. Sin dejar de lado esta observación, seguiremos compartiendo datos que ayuden a formarnos un marco general de un reto importante al que aún se enfrentan las sociedades en las ciudades latinoamericanas.
[1] Anuario estadístico de America Latina y el Caribe. CEPAL [Consulta hecha el 24 de enero de 2013]
[2] Un espacio para el desarrollo: los mercados de la vivienda en América Latina y el Caribe. Banco Interamericano de Desarrollo. 2012
[3] Salas, Julián (2000), “La industrialización posible de la vivienda latinoamericana”. P. 26
Fuente gráficos BID. 2012
*Vivienda en Latinoamérica | Cesar Reyes Nájera | Posconflicto Laboratory

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• Re-Habitar el s.XXI: La Vivienda Social
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Observación de elementos físicos de la vivienda social en México

http://www.archdaily.mx/138964/observacion-elementos-fisicos-de-la-vivienda-social-en-mexico/

Manifiesto Vertical, Publicado en Arquine

Manifiesto vertical

15 de febrero de 2013

Se puede pensar que el motivo que origina de la construcción del rascacielos era más económico que la búsqueda de un uso más eficiente del suelo. Sin embargo, pronto se descubrió que altura y poder son términos que van de la mano y el rascacielos busca marcar su presencia sobre el resto de sus vecinos. Su diseño supone un reto en muchos sentidos; uno técnico, cuanto más alto se quiera llegar más complejo será el cálculo estructural; pero también, por su tamaño, un desafío en la imagen e impacto que genera sobre la ciudad.
Si un edificio así sólo busca satisfacer el ego de un arquitecto o cliente, creando una abrupta ruptura de la lectura urbana es cuando empiezan los problemas y las reticencias de los ciudadanos. En Europa, los centros urbanos, por su carácter histórico, son el claro ejemplo de estas protestas. Ciudades como Madrid o París no se arriesgan y los han relegado a la periferia. Londres, por el contrario, ha optado por acercarlos al centro, pero sabiendo en el proceso que la decisión como esa dibuja un determinado modelo urbano. La construcción de un rascacielos ha de inscribirse (y escribirse) en la ciudad entendiendo que no sólo de saber responder a la imagen de ciudad, sino de absorberla y formar parte de ella, de su trasiego diario y de las dinámicas y las políticas urbanas, en un equilibrio entre la imagen propia, la que hereda a la ciudad y el discurrir día a día.
The Shard, el nuevo rascacielos de la ciudad londinense diseñado por Renzo Piano e inaugurado oficialmente el pasado 1 de febrero de 2013, se constituye dentro de esa idea, no sólo se sitúa en el distrito de Southwark, en el centro urbano, sino que apuesta por un uso mixto de la torre que integra tanto vivienda como oficina evitando que quede vacío en ningún momento. Al tiempo y pese a su densidad ha optado por apenas construir aparcamiento. Toda una defensa de la política de una movilidad que favorezca el transporte público y los desplazamientos cortos. Una torre como manifiesto urbano en defensa de una ciudad para el peatón.

48 estacionamientos para 87 pisos

por Rodrigo Díaz | @pedestre
Parte del problema es que en estos lados (me refiero a México, a Chile, a Latinoamérica, a la mayor parte de Estados Unidos) creemos que debe haber una relación directa entre superficie edificada y número de estacionamientos a proveer. En otras palabras, mientras más grande es un edificio, más cajones debe tener en su interior. Razonamiento simple, pero no necesariamente inteligente. Aparte de dificultar procesos de densificación, la fórmula no considera que cuando el aumento de superficie se traduce en altas densidades (llámese crecimiento en altura), la provisión de gran número de estacionamientos tiene altas probabilidades de producir congestión vehicular en las calles de acceso, toda vez que entradas y salidas tradicionalmente se focalizan en pocos puntos. Usualmente nuestras normas de estacionamientos no consideran esto, como tampoco consideran que las necesidades e impactos de las construcciones varían drásticamente dependiendo del lugar donde éstas se localicen. Por lo común la norma no distingue entre un centro bien abastecido por redes de transporte público y la periferia a la que se accede por una carretera regional, ley tan pareja como absurda que provoca devastadores efectos en el tráfico de la ciudad.
Crecimos pensando de esta manera, a pesar de que la experiencia nos ha enseñado a golpes que colocar grandes superficies de estacionamiento en zonas céntricas no hace más que concentrar flujos como si se tratara de un gran imán de automóviles. Pensar en una relación inversamente proporcional entre aumento de densidad y disminución de lugares de estacionamiento no nos cabe en la cabeza, por más que la simple lógica urbana nos diga que esta es la manera más racional de enfrentar las grandes concentraciones de actividades en una ciudad.

Por eso nos volvemos locos al saber que The Shard (la astilla), el recientemente inaugurado edificio más alto de Europa, ubicado en Londres, sólo cuenta con 48 cajones de estacionamiento para abastecer a las 12 mil personas que trabajarán y vivirán en sus 87 pisos y 310 metros de altura. No se nos pasa por la cabeza imaginar que los altos ejecutivos de las empresas que allí tendrán sus oficinas se verán obligados a llegar en Metro, a pie o en bicicleta a su lugar de trabajo. Que a sus trajes de Savile Row no les pasará mucho si no llegan a destino a bordo de un auto. Que habrá personas que pagarán millones de libras por un departamento que no cuenta con un lugar para estacionar el Aston Martin. No damos crédito cuando leemos que la única obra de mitigación vial fue la ampliación y mejora de la acera que conecta con la estación de London Bridge. Que no tuvieron que construir túneles o nuevas vías para absorber aumentos de tráfico. Que estos aumentos de tráfico no se van dar porque en la práctica no hay un miserable lugar donde estacionar. Por eso apelamos a la excentricidad británica para entender las palabras del promotor Irvine Sellar, que ve en la ausencia de cajones de estacionamientos un símbolo de urbanismo sustentable, más allá de los típicos guiños de arquitectura verde con que cuenta el edificio, como las placas fotovoltaicas que reducen en un 45 por ciento las emisiones derivadas de consumo energético, o el hecho de haber ocupado un 20 por ciento de acero reciclado. Que lo verdaderamente sustentable del edificio de Renzo Piano está dado por la manera en que se accede a él.
“Es insostenible seguir construyendo en la periferia” señala el arquitecto. Está en lo cierto, pero para poder conquistar el centro necesitó antes que nada de una agencia de planificación o dirección de obras que le permitiera prescindir del automóvil particular como medio para acceder a su edificio, que entendiera que un lugar bien alimentado por redes de transporte público puede –y debe- ser concebido desde una perspectiva de movilidad que no considera el uso del coche.
Es que Londres no es ciudad de vanguardia, como sí lo es el DF. Richard Rogers, ex socio de Piano, casi perdió el poco pelo que le queda cuando le tocó construir en el Paseo de la Reforma: para la sede de BBVA Bancomer –un edificio grande pero bastante más pequeño que The Shard-, tuvo que destinar casi la mitad de su superficie construida para albergar 3,477 cajones de estacionamiento. Así es el tráfico en el lugar.
A no engañarse: es imposible hablar de arquitectura sustentable si no pensamos como se accede a la obra. Lo demás es cuento.
Palabras al cierre
No he ido a Londres ni he visitado el edificio, así que me abstendré de pronunciar si éste es o no un elefante instalado en la tradicional cristalería del tejido urbano de la ciudad. Sin embargo, habrá que decir que las imágenes me hacen creer que las acusaciones no son del todo infundadas.

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